Енергетски одржива, дигитална и просторно повезана Војводина

Кроз ову меру се промовише и подстиче већа употреба обновљивих извора енергије и то на следеће начине тј. кроз следеће специфичне елементе:
1. Кроз употребу проверених и економски оправданих технологија, као што су соларне електране, ветроeлектране, електране на биомасу / биогас и технологије коришћења енергије тла, соларне енергије и биомасе за задовољење топлотних потреба - грејање/хлађење простора и припрема топле потрошне воде.
2. Уз стварање повољних услова за индивидуална производна решења (мали соларни системи, топлотне пумпе, пећи на различите типове биомасе, акумулатори енергије и др.), кроз подстицање привредних субјеката и индивидуалних домаћинстава да производе енергију за сопствене потребе, односно да имплементирају индивидуална решења која користе ОИЕ.
3. Уз истраживање нових облика обновљиве енергије и развој нових технологија, што подразумева активности у домену научно-истраживачких делатности усмерених на иновативно коришћење обновљиве енергије и развој нових технологија у тој области.
Када је у питању национални регулаторни оквир, Република Србија је 2021. године донела Закон о коришћењу обновљивих извора енергије („Службени гласник РС“, број 40/21 – ЗОИЕ), и тиме се усагласила са директивом ЕУ РЕД II (Директива ЕУ 2018/2001), која је у ЕУ ступила на снагу 1.7.2021. године. Основни циљ доношења новог Закона је повећање коришћења ОИЕ. Закон је усмерен на то да се омогуће нове инвестиције, смањи утицај енергетског сектора на животну средину и доприносе одрживом коришћењу природних и других ресурса. Законом се обезбеђују инвестиције у велике енергетске системе који користе ОИЕ, али и директно укључивање грађана и привреде у енергетску транзицију. Стратегија развоја енергетике до 2025. године са пројекцијама до 2030. године сугерише остваривање транзиције ка одрживој енергетици путем стварања институционалних, финансијских и техничких услова за коришћење нових извора енергије (примарно ОИЕ) и унапређење система заштите животне средине у свим областима енергетских делатности.
Када је у питању међународни и стратешки оквир, Република Србија је усвојила Декларацију Зелене агенде у октобру 2020. године на Конференцији у Софији у којој се обавезала да заједно са ЕУ и уз њену подршку иде ка циљу постизања угљеничнe неутралнoсти континента до 2050. године између осталог, реформом енергетског сектора и заменом фосилних горива чистим и ОИЕ. Домаће законодавство је имплементирало смернице Директиве EU2018/2001, где се промовишу ОИЕ и купци-произвођачи (''прозјумери''), и Директиве EU2019/944 којом је уведен појам енергетске заједнице грађана, где се предвиђа производња и потрошња, као и складиштење и размена енергије унутар заједнице.
Кључни резултат ове мере је снажан подстицај транзицији ка одрживој енергетици. Већа употреба ОИЕ обезбеђује декарбонизацију енергетског система уз смањење увозне зависности. Иако су трендови у области примене ОИЕ позитивни, они су и даље недовољни, а расположиви капацитети у великој мери не искоришћени. У АП Војводини је приметан снажан раст капацитета ветроелектрана али и стагнација капацитета соларних електрана, док број електрана на биогас има стабилан раст. Производња и коришћење биомасе није организовано системски и заснива се на појединачним иницијативама. Од утврђеног потенцијала у геотермалној снази у АП Војводини се користи око 2% постојећих могућности.
Кроз ову меру се промовише и подржава већа употреба ОИЕ тако што ће се подстицати изградња соларних електрана, ветроелектрана, електрана на биомасу и биогас и употреба геотермалне енергије. Такође ће се подстицати привредни субјекти и предузећа, као и индивидуална домаћинства да производе енергију за сопствене потребе, односно имплементирају индивидуална производна решења која користе ОИЕ. У те сврхе подржаће се и активности у домену научно-истраживачког делатности усмерених на иновативно и делотворно коришћење обновљиве енергије и развој нових технологија у тој области.

Реализација ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 7 (подциљ 7.2, 7.а), циљ 9 (подциљ 9.4), циљ 12 (подциљ 12.ц).

У циљу унапређења регулаторног оквира, Реп. Србија је у априлу 2021. године донела Закон о енергетској ефикасности и рационалној употреби енергије („Службени гласник РС“, број 40/21 – ЗЕЕРУЕ). Кроз ЗЕЕРУЕ област енергетске ефикасности је усклађена са важећом ЕУ регулативом, изузев са директивом о енергетским својствима зграда, што је уређено прописима из области грађевине.
Кроз ову меру се промовише и подстиче унапређење праксе рационалне употребе енергије и енергетског планирања и то на следеће начине тј. кроз следеће специфичне елементе:
1. Припрема и доследно спровођење локалних планова енергетске ефикасности
ЗЕЕРУЕ дефинише правни оквир, налажући израду програма и плана енергетске ефикасности сваке јединице локалне самоуправе, као обвезника система енергетског менаџмента (СЕМ). То је обавеза у складу са Стратегијом и Акционим планом Републике Србије. План енергетске ефикасности дефинише и детаљније разрађује мере енергетске ефикасности и предвиђа активности за спровођење како је програмом дефинисано.
Спровођење ове мере подразумева креирање модела, oд стране министарства надлежног за послове енергетике, за израду локалних планова за ЕЕ којим ће се дати усмерење и подстаћи увођење система енергетског менаџмента.
Приликом дефинисања локалних планова потребно је навести и утицај на унапређење родне равноправности и навести користи програма за жене и/или за мушкарце. Правни основ је Закон о родној равноправности („Службени гласник РС”, број: 52/21), Закон о забрани дискриминације („Службени гласник РС”, бр. 22/09 и 52/21) и др. Основни начин за „уродњавање” је укључивање родне перспективе у циљеве и показатеље у оквиру програмске структуре буџета и то у секторима зградарства, јавних енергетских система, јавне расвете и сл. Приликом описа програма важно је навести активности које ће буџетски корисник спровести ради остваривања циља у коме је дефинисана родна компонента. Резултати су: а). Постављање посебног циља за жене као афирмативне мере која обезбеђује смањење или уклањање неравноправног положаја. У питању су циљане интервенције за нпр. развој женског предузетништва, ангажовање незапослених жена, субвенције у секторима где су жене заступљеније, и сл.; б). Диференцирање циљева и показатеља тако да се експлицитно односе на жене и мушкарце.

2. Имплементација и унапређење система енергетског менаџмента
ЗЕЕРУЕ као један од кључних механизама уводи Систем енергетског менаџмента који обухвата широк скуп регулаторних, организационих, подстицајних, техничких и других мера и активности које у оквирима својих овлашћења утврђују и спроводе субјекти овог система.
Резултат је да се обавежу велики потрошачи енергије и јавни сектор да рационално користе енергију и остваре уштеде енергије применом мера за које сматрају да ће донети максималне уштеде уз минимална улагања. Остваривањем уштеда енергије и смањивањем трошкова за утрошену енергију код обвезника система, СЕМ доприноси повећању конкурентности привредних друштава, ослобађању средстава из буџета намењених за трошкове енергије, смањењу негативних утицаја енергетског сектора на животну средину, као и повећању сигурности и квалитета снабдевања енергијом.
Покрајинска влада треба да усмери своје активнсоти на нормирање свог система за праћење рада свих енергетских менаџера у локалним самоуправама и у индустрији на територији АПВ.

Реализација ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 7 (подциљ 7.3), циљ 9 (подциљ 9.4), циљ 5 (подциљ 5.а).

Кроз ову меру се подстиче унапређење услова за остваривање одрживог развоја енергетике и то на следеће начине тј. кроз следеће специфичне елементе:
1. Припрема пројеката за обезбеђивање средстава из фондова ЕУ
Као земља кандидат за чланство у ЕУ, Република Србија учествује у међународним програмима попут Хоризон, Еразмус+, Интеррег-ИПА и др., који финансијски подржавају квалитетне пројекте држава чланица ЕУ и држава кандидата, а циљ је да домаћи пројекти буду што заступљенији. Покрајинска администрација поседује капацитете за подршку припреми, спровођењу и праћењу реализације пројеката овог типа и та подршка треба да се односи на: Идентификацију и формулацију пројеката; Усклађивање предлога пројеката са програмским и секторским приоритетима АП Војводине; Осигурање расположивости буџетских фондова за ко-финансирање; Обезбеђивање веће укључености локалних заједница, уз партнерство са приватним сектором и цивилним друштвом, итд.
Резултат би била боља припремљеност свих заинтересованих партнера за конкурентно учешће у ЕУ програмима. Унапредила би се комуникација и координација између институција и дала подршка апликантима кроз обуке, тренинге, семинаре, вебинаре, кампове за писање пројеката и др.
2. Захтев енергетске ефикасности при расподели јавних средстава
Обавеза коју прописује ЗЕЕРУЕ јесте дужност наручилаца јавне набавке да приликом израде техничке спецификације, критеријума за доделу уговора или услова за извршење уговора, у поступку јавне набавке добара или услуга, као и приликом доделе уговора примењују захтеве у погледу енергетске ефикасности, у мери у којој је то трошковно исплативо, економски оправдано, одрживо у ширем смислу, технички изводљиво и обезбеђује довољну конкурентност. Минимални критеријуми у погледу енергетске ефикасности у поступку јавне набавке одређене врсте добара регулисани су Правилником о минималним критеријумима у погледу енергетске ефикасности у поступку јавне набавке добара. Законски оквир јавних набавки у Републици Србији експлицитно помиње енергетску ефикасност, чиме се подстиче укључивање аспекта енергетске ефикасности у јавне набавке. Закон такође предвиђа да параметри енергетске ефикасности могу бити укључени у спецификацију предмета јавне набавке и као елемент критеријума за избор најповољније понуде. Од 1. јула 2020. године у примени је нови Закон о јавним набавкама ("Сл. гласник РС", бр. 91/2019) који сугерише да се јавна средства пласирају уз критеријуме као што су: примена приступа трошковне ефикасности – трошкове током животног циклуса: 1) трошкови набавке, 2) трошкови употребе (потрошња енергије и других ресурса), 3) трошкови одржавања, 4) трошкови на крају животног циклуса (као што су трошкови рециклирања).
Резултат је интеграција аспекта енергетске ефикасности у јавне инвестиције и набавку добара, изградњу објеката, инвестиционо и текуће одржавање објеката и опреме, као и у оперативне трошкове објеката и опреме која користи енергију.

3. Развој покрајинског фонда за енергетску ефикасност и фонда за обновљиве изворе енергије
Формирање Фонда за енергетску ефикасност и Фонда за обновљиве изворе енергије на Покрајинском нивоу било би у интересу свих актера енергетских делатности. Фондови би били намењени пре свега за суфинансирање и подршку грађанима и привреди за пројекте енергетске ефикасности и примену ОИЕ. ЗЕЕРУЕ омогућава да се и на покрајинском и на локалном нивоу могу формирати овакви буџетски фондови. Фонд за енергетску ефикасност и фонд за ОИЕ на нивоу АП Војводине били би намењени улагањима оријентисаним ка одрживим енергетским решењима у сектору зградарства, производних објеката и јавне инфраструктуре, а у циљу постизања енергетских и климатских циљева ЕУ.
Као резултат, Фондови би обезбеђивали средства намењена финансирању пројеката, програма и активности које се односе на унапређење енергетске ефикасности и примену ОИЕ, и то: примену техничких мера у циљу ефикасног коришћења енергије и технологија у секторима производње, дистрибуције и потрошње енергије, подстицање развоја система енергетског менаџмента за субјекте који нису обвезници тог система, промовисање и спровођење енергетских прегледа објеката, производних процеса и услуга, подстицање развоја енергетских услуга, подстицање употребе ОИЕ за производњу електричне и топлотне енергије за сопствене потребе, и друге намене у складу са ЗЕЕРУЕ.

Приликом спровођења свих мера треба водити рачина о родно одговорном буџетирању које доприноси унапређењу положаја жена и стварања једнаких услова за жене и мушкарце. Покрајинска влада је увела компоненту родно одговорног буџетирања од 2019. године и такав приступ је интегрисан кроз дугорочне циљеве и задатке свих представника власти. Родно одговорно буџетирање треба да има системски приступ уз успостављен систем праћења. Као резултат, родно одговорно буџетирање доприноси побољшању транспарентности буџета и омогућава бољи увид у користи које жене и мушкарци имају од буџетских политика и колико буџетска средства доприносе смањењу неједнакости.

Реализација ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 7 (подциљ 7.3, 7.а, 7.б), циљ 5 (подциљ 5.а), циљ 9 (подциљ 9.4), циљ 12 (подциљ 12.ц).

Кроз ову меру се подстиче унапређење процедура за даљи развој енергетског сектора и то на следеће начине тј. кроз следеће специфичне елементе:
1. База знања о енергетским системима и потрошачима на нивоу АП Војводине
Обзиром да АП Војводина иницира, развија и реализује сопствене програме на пољу одрживе енергетике, неопходан је институционализован, системски и свеобухватан приступ поузданим подацима односно увид у стање у области енергетских делатности АП Војводине. Такав увид могуће је постићи кроз употребу информационих технологија за прикупљање и анализу података, који би практично представљали базу знања о енергетским системима и потрошачима на нивоу АП Војводине. Таква мера би подстакла стварање предуслова за напредну анализу и поуздану оцену стања енергетског сектора АП Војводине, на чему би се потом темељиле стратегије развоја, енергетске политике, програми реализације циљева, енергетски и акциони планови и сл.
Резултат би био алат за континуирано прикупљање података о потрошњи енергије, за анализу и управљање енергетским токовима и системима, као и за развијање техничких и организационих вештина и процедура које омогућавају спровођење препорука ЗЕЕРУЕ. У основи се налази база података о енергетским системима и потрошачима АП Војводине, која би по функционалности омогућила следеће:
- Континуално прикупљање података и надзор потрошње свих врста енергије и енергената;
- Обраду и анализу прикупљених података и њихову интерпретацију кроз систем унапред дефинисаних енергетских и финансијских извештаја, графика и анализа;
- Контролу над трошковима за енергију, енергенте и воду и постављање циљева за смањење;
- Статистичку контролу уноса података и постављање аларма за прекорачења задатих вредности;
- Једноставно и лако праћење резултата спровођења пројеката повећања енергетске ефикасности.

2. Мониторинг и контрола спровођења мера енергетске ефикасности
Процес контроле, надзора и управљања енергетским токовима и системима укључује организационе аспекте (уз јасно дефинисање одговорности и процедуре), као и имплементацију информационих система за прикупљање и анализу података. То је интегрисана структура са информационим системом у средишту, који омогућава редовно и централизирано прикупљање података о потрошњи енергије те анализу прикупљених података на различитим нивоима, као на пример, анализу потрошње енергије на нивоу поједине јавне зграде или кумулативно на нивоу града или општине.
У ЗЕЕРУЕ предвиђа се рад енергетског менаџера који би припремао мере енергетске ефикасности у оквиру програма и плана енергетске ефикасности , као и рад енергетског инспектора који би вршио мониторинг и контролу спровођења мера енергетске ефикасности. И саветодавни и инспекцијски рад се врши у оквиру делокруга утврђеног ЗЕЕРУЕ и те активности би могле бити у потпуности синхронизоване и интегрисане са употребом информационих система за прикупљање и анализу података.
Резултат би био боље енергетско планирање, квалитетнија припрема мера енергетских санација и ревитализација, и систематизована и доследна контрола спровођења мера енергетске ефикасности. Употреба информационих технологија била би значајна подршка покрајинским службама у процесу мониторинга и контрола, јер према ЗЕЕРУЕ, покрајинској администрацији се поверава надзор над спровођењем ЗЕЕРУЕ, тј. вршење инспекцијског надзора на територији аутономне покрајине. Надзор подразумева проверу да ли је Обвезник система именовао енергетског менаџера, да ли јe израдио и доставио Министарству годишњи извештај о остваривању циљева и донео програм и план енергетске ефикасности у складу са ЗЕЕРУЕ, да ли је извршио енергетски преглед у року и у складу са ЗЕЕРУЕ, итд.
3. Примена енергетске аналитике за програме подршке јавном сектору, становништву и привреди АП Војводине
Процес контроле, надзора и управљања енергетским токовима и системима треба да се базира на поузданим енергетским билансима, специфичним показатељима и др. подацима. Квалитетна енергетска аналитика даје увид о потребама унапређења енергетске ефикасности и могућностима коришћења ОИЕ, и као таква представља суштински предуслов за жељену промену ка рационалнијој употреби енергије и адекватном избору енергената, као и коришћењу ефикаснијих уређаја и технологија. Битно је стварање знања и свести у друштву о драгоцености енергије и потреби њеног рационалног коришћења. Неопходно је дати већи значај енергији уз поуздану аргументацију.
Резултат су правовремени и добро осмишљени пројекти и програми у области рационалне употребе енергије, као подршка јавном сектору, становништву и привреди АП Војводине.

Реализација ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 7 (подциљ 7.1), циљ 9 (подциљ 9.4)

Изградња, реконструкција и модернизација магистралних железничких пруга у АП Војводини у складу са регионалним просторним планом АПВ један је од основних предуслова за унапређење железничког саобраћаја и развој интермодалног транспорта. Међутим, за коришћење пуног потенцијала ових пруга неопходно је имати развијену и квалитетну мрежу регионалних и локалних пруга у Војводини, која ће омогућити локални превоз и имати сабирну функцију путничких и робних токова ка главним пружним правцима. Да би се тај циљ постигао потребно је планирати у Националном програму јавне железничке инфраструктуре реконструкцију регионалних и локалних пруга за брзине до 120 km/h и носивост 22,5 тоне по осовини у складу са Регионалним просторним планом АП Војводине. Такође треба размотрити Увођење нових приватних оператера на мрежи локалних пруга у АПВ.
Ставарање услова за повећање обима превоза путника и робе на железничкој мрежи у АПВ зависи од њене приступачности, развоја индустрије, броја становника и њиховим потребама за путовање и квалитета превозне услуге. За повећање обима превоза путника и робе на железничкој мрежи у АПВ у наредном периоду, потребно је дефинисати одговарајуће подстицаје за коришћење економски и еколошки прихватљивог железничког саобраћаја и рестриктивне мере за коришћење друмског, пре свега аутомобилског и камионског саобраћаја. Ова мера ће утицати и на појаву више оператера на железничкој мрежи у АПВ, нарочито у путничком саобраћају.
Динамичан и успешан развој економије региона у великој мери зависи од саобраћајне приступачности која је пре свега, одређена развијеношћу и квалитетом путне инфраструктуре. Из тог разлога у циљу стварања услова за динамичан и одржив регионални развој неопходно је реализовати пројекте изградње следећих друмских саобраћајница дефинисаних у регионалном просторном плану АПВ: Брза саобраћајница дела државног пута IБ реда број 21: Нови Сад - Ириг – Рума, Аутопута Рума – Шабац, Aутопут Београд (Борча) – Зрењанин – Нови Сад, Аутопут Сремска Рача – Кузмин, Аутопут Београд – Вршац - граница са Румунијом, Брза саобраћајница IБ реда: Гранични прелаз са Мађарском (Бачки Брег) - Сомбор - Кула - Врбас - Србобран - Бечеј - Кикинда – гранични прелаз са Румунијом (Наково). У циљу повећања квалитета живота у урбаним срединама кроз смањење емисије штетних гасова и буке, потребно је потребно је завршити изградњу обилазница око свих градова и изместити трасе државних путева из урбаних средина. Реализацијом активности 2 дужина путева највишег ранга износиће 716 км, што у односу на постојеће стање представља повећање од 178%. и у односу на постојећу повећаће се за 180%. Густина путне мреже ауто-путева и брзих саобраћајница изражена односом дужине путне мреже износиће 25,1km/1000km2 што представља повећање од 279% у односу на постојеће стање. Густина путне мреже изражена кроз дужину путне мреже у односу на 1000 становника износи 371 м/1000 становника, што представља повећање од 252% у односу на постојеће стање. Реализацијом овог дела мера Војводина ће се сврстати у ред средње развијених регија земаља Европске уније, односно регија северне Италије, Аустрије, јужне Немачке итд. Спровођење ових активности директно је повезано са циљевима одрживог развоја, конкретно са подциљем 9.1 с обзиром да ће она омогућити равномеран регионални развој на подручју Војводине, с обзиром на тренутне неравномерности које су изражене пре свега недовољно добром развијеношћу мреже путева високог ранга на подручјима Севернобанатског, Средњобанатског, Јужнобанатског и Западнобачког округа, где је густина аутопутева испод 5km/1000km2. Предложена мера усаглашена је са постојећим планским документима и легислативним актима, а за највећи део предложених линијских инфраструктурних објеката урађени су пројекти.
Изградња обилазница и измештањем државних путева из урбаних средина омогућиће значајно смањење изложености становника емисији свих врста полутаната који су продукт друмског саобраћаја и допринети постизању Приоритетног циља 1, односно здравог живота.
Реализација активности усаглашена је и са мером 6, с обзиром да ће изградња квалитетне путне мреже утицати на значајно смањење броја и последица саобраћајних незгода.
Развој водног саобраћаја у АП Војводини мора бити обликован и законски ослоњен на Стратегију развоја водног саобраћаја у Републици Србији од 2015. до 2025. године, на основу које је донет и Акциони план за спровођење Стратегије развоја водног саобраћаја Републике Србије од 2015. до 2025. године, док је развој државних водних путева на територији АП Војводине је поверен ЈВП ''Воде Војводине'', које је истовремено одређено и за овлашћено правно лице за техничко одржавање ових државних водних путева.
За развој и унапређење речног транспорта неопходно је планирати рехабилитацију унутрашњих водних путева, Дунав, Тиса, Сава, Бегеј и каналска мрежа ХС ДТД. На каналској мрежи ХС ДТД треба обезбедити редовно чишћење, продубљивање и одржавање канала и сигнализације и унапређење речног информационог система. Такође, неопходно је извршити модернизацију опреме и проширење уских грла у складу са међународним критеријумима, планирати изградњу марина на Дунаву и омогућити и укључивање лука у мултимодални логистички ланац.
У области ваздушног саобраћаја, развој потенцијалних регионалних аеродрома треба дефинисати према регионалним могућностима. Као цивилне аеродроме општег типа планирати Нови Сад – Ченеј, Вршац, Суботица, који ће бити чворишта у регионалном систему ваздушних лука, првенствено за путнички саобраћај (чартер летови), мањих авиокомпанија. Такође, посебно у светлу пренамене/реструктуирања војних аеродрома (Сомбор, Бела Црква), под управом министарства одбране, непходно је планирати ове ваздушне терминале у мрежи перспективних аеродрома мешовите (опште/спортске) намене.
Планирану мрежу објеката ваздушног саобраћаја употпунњују спортски аеродроми/летилишта: Зрењанин (Ечка), Кикинда (Дракслеров салаш), Панчево (Утва), Сремска Митровица (Велики Радинци), Бела Црква (Чешко Село), Ковин, Бечеј (Фантаст), Нови Бечеј (Бочар), Рума, као и на другим локацијама на којима постоје могућности, заинтересованост и економска оправданост. Положај ових аеродрома је врло значајан и са гледишта садашње и будуће туристичке и пословне понуде АП Војводине, с обзиром на близину атрактивних природних, туристичких.
У систему управљања развојем саобраћаја и инфраструктуре треба предвидети једнаке могућности за жене и мушкарце. Приликом управљања људским и материјалним ресурсима ће се разматрати и уважавати различити интересе, потребе и приоритети жена и мушкараца. У АП Војводини приликом планирања, управљања и спровођења планова, пројеката и политика развоја и унапређења саобраћаја и инфраструктуре ће се спроводити поступак уродњавања и интегрисања родне перспективе у планирање саобраћајне политике и развоја инфраструктуре у циљу повећања мобилности и унапређења безбедности.
За квалитетно управљање саобраћајном структуром, препознавање проблема, покретање иницијатива, учешће у изради и реализацији мера и акционих планова из стратешких и планских докумената везаним за одрживу мобилност на локалном нивоу, веома је важно развијати људске ресурсе. Мање општине и градови суочени су са константним одливом квалитетних кадрова у веће средине због већих могућности и потенцијала за развој професионалне каријере. Многе локалне самоуправе немају у административној структури дефинисана одељења или позиције чији се делокруг рада односи на планирање и развијање политике саобраћаја у градовима. Из тог разлога је тешко ове средине укључити у међународне и националне пројекте који се односе на унапређење мобилности и уопште саобраћаја. Често је економски неоправдано у малим локалним самоуправама спроводити мера које се односе на одрживу урбану мобилност, као што је на пример организовање јавног превоза или изградња саобраћајне инфраструктуре. Ради превазилажења ових проблема потребно је организовати регионална одељења која би се бавила креирањем и спровођењем мера и развијањем политике одрживе мобилности. Одређене активности које се односе на координацију, едукацију, промовисање и институционално организовање потребно је спровести у оквиру АП Војводине. Ове активности се могу реализовати и кроз различите стимулације покрајинске администрације које би биле усмерене ка запошљавању младих кадрова на пројектима из области саобраћаја у мањим и недовољно развијеним локалним самоуправама.
Спровођење ове мере утицаће на постизање мере 6, с обзиром да развој љуских ресурса омогућава динамичнији развој одрживе мобилности, самим тим утиче и на смањење броја и последице саобраћајних незгода. Поред тога, ова мера омогућава и достизање Приоритетног циља 1 с обзиром да би њено спровођење утицало на повећање квалитета живота, мобилности и приступачности становника локалних самоуправа. Развој и унапређење квалитета људских ресурса омогућава развој одрживе мобилности и боље управљање саобраћајном инфраструктуром.
Реализацијом ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 3 (подциљ 3.6), циљ 5 (подциљ 5.4), циљ 9 (подциљ 9.1), циљ 11 (подциљ 11.а).

Паметно управљање саобраћајем подразумева коришћење система информационо-комуникационих технологија у друмском саобраћају који се односе на путеве, возила и учеснике у саобраћају и користе се за управљање саобраћајем и мобилношћу, као и за везе са осталим видовима саобраћаја. Овако дефинисани системи препознати су под називом Интелигентни транспортни системи (ИТС), а елементи ових система у републици Србији дефинисани су Закном о путевима и Стандардима прихваћеним од стране националног тела за стандарде. У ужем смислу, ови под овим системима подразумевају се телекомуникациони, оптички, електронски и стационарни уређаји за праћење, снимање, контролу, безбедност и регулисање саобраћаја, контролу стања коловоза и даљинско обавештавање и упозоравање, бројачи саобраћаја и путне метеоролошке станице.
Крајњи циљ развоја ИТ апликација и њихова примена на путној и уличној мрежи треба да буде оптимална употреба података о саобраћају и путовањима, управљање саобраћајним токовима у реалном времену, повећање безбедности саобраћаја, и формирање система за комуникацију на релацији возило-пут.
Стручна анализе стања, потреба и захтева треба да одреди стратешке правце развоја интелигентних транспортних система, односно система за паметно управљање саобраћајем. Анализама је потребно обухватити процену потреба, разрадити визију развоја ИТС-а са и приоритетне циљеве, размотрити најадекватнију варијанту ИТС архитекуре и институционалних аранжмана, утврдити потенцијалне и стварне капацитете људских и техничких ресурса, и дати акциони план развоја ових система. Кроз ову активност потребно је реализовати унапређење сарадње са домаћим и међународним институцијама у области науке, технологије и иновација, односно спровести остале активности предвиђене подциљем 17.6 Агенде 2030.
Како би се управљало ИТС системом и оперативно пратили подаци о коришћењу и стању ИТС инфраструктуре потребно је формирање управљачког центра. У оквиру ове тачке потребно је претходно детаљно размотрити концепт рада центра (оперативно радно окружење, начин формирања база података, протоколи размене података и њихове анализе, архивирања, чувања идоставе података и сл). Реализација ове активности такође треба бити реализована кроз подциљ 17.8 Агенде 2030.
На основу резултата активности Израда стручне анализе стања, потреба и захтева потребно је приступити подизању капацитета људских и техничких ресурса. Кроз подактивности подизања капацитета људских ресурса потребно је спровести унапређење образовних система у области ИТС-а где би се као крајњи резултат активности оформио кадар стручан за рад у овој области. Поред тога подизање капацитета људских ресурса може бити реализовано и кроз посебне радионице намењене постојећем стручном кадру. Са друге стране, подизање капацитета техничких ресурса подразумева све активности неопходне за опремање саобраћајног система ИТС инфраструктуром. Овим активностима потребно је обухватити елементе дефинисане подциљем 17.8 Агенде 2030 са посебним акцентом на активности коришћења и развоја информационих и комуникационих технологија у области интелигентних транспортних система.

Реализацијом ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 17 (подциљ 17.6)

Неопходно је планирати изградњу нових логистичких центара са интермодалним терминалима по регионалном просторном плану АПВ и националном програму железничке инфраструктуре, који ће представљати места у којима ће се вршити трасформисање великих, најчешће хомогених робних токова великих транспортних јединица у којима су сконцентрисане све активности везане за транспорт, логистику и дистрибуцију које обављају различити оператори. Овим ће се омогућити ефикаснији и јефтинији транспорт, трансфер знања и нових технологија, већи прилив инвестиција, побољшање привредне структуре општина и региона, стварање услова за опште унапређење регионалног развоја, већу запосленост, заштиту и унапређење животне средине и др.
Изградња логистичких центара омогућиће и развој и коришћење интермодалног транспорта. Неопходно је увезати главне луке друмско-железничким коридорима, чиме се ствара предуслов за формирање интермодалног чворишта на укрштају главних транспортних праваца и креирање мултимодалних логистичких ланаца. Потребно је сагледати перспективу даљег развоја ових лука са ефикасним увезивањем са другим видовима саобраћаја, уз могуће поступно проширење и трансформације. За развој интермодалних терминала обезбедити усклађеност са стратегијом привредног и развоја интермодалног транспорта и просторно-планском документацијом.
Упоредо треба планирати изградњу и унапређење процеса управљања људским ресурсима и успостављање система за стручно усавршавање запослених у области развоја интегрисаног транспорта и логистичких центара.

Реализацијом ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 9 (подциљ 9.1).

У складу са Агендом УН , као и у документима Европске Комисије истиче се потреба за одрживим и паметним развојем градова којим би се обезбедио већи квалитет живота, боља социјална кохезија, безбедност, еколошка ефикасност и одржив економски развој. Одржив и паметан саобраћајни систем поред употребе информационих технологија (дефинисаних у оквиру Мере 2.) подразумева и нове моделе који омогућавају јединствену политику, корелацију и интеграцију са паметном управом, економијом, окружењем, људима и начином живота. Општи циљеви паметног и одрживог саобраћајног система, који се прилагођавају локалним условима, су брже и јефтиније путовање уз смањење свих видова загађења. Реализација ове мере треба да донесе конкретне резултате који се односе функционално и безбедно коришћење саобраћајне инфраструктуре, смањење гужви и застоја, уз рационално коришћење енергије и смањење загађења.
Унапређење квалитета јавног превоза потребно је спроводити кроз три кључна аспекта. Први аспект односи се на промоцију и подизање атрактивности јавног превоза као система одрживе мобилности, са посебном пажњом на потребе деце, жена, особа са инвалидитетом и старијих лица, где као крајњи резултат треба да буде повећање удела јавног превоза у видовној расподели путовања. Други аспект односи се на унапређење рада самих превозника у смислу занављања возног парка, увођењем аутобуса који као погонску енергију користе ЦНГ или електричну енергију те не тај начин директно утичу на смање негатвног утицаја на животну средину. Трећи аспект унапређења јавног превоза односи се на преиспитивање политике регистрације редова вожње на националном нивоу, односно креирање новог законског основа за дефинисање и управљање међумесним регионалним линијама.
Унапређење бициклистичког саобраћаја треба да буде реализовано кроз аспекте унапређења бициклистичке инфраструктуре, интеграције бициклистичког саобраћаја са другим видовима превоза и унапређење безбедности бициклистичког саобраћаја. Унапређење бициклистичке инфраструктуре потребно је спроводити кроз активности изградње нових бициклистичких стаза и реконструкцију постојећих, унапређење паркиралишта за бицикле, изградња бајк-шеринг система и сл. Интеграција бициклистичког саобраћаја са другим видовима превоза треба у највећој мери да се односи на интеграцијом са јавним превозом (аутобуски јавни превоз и шински превоз). Интеграцијом ова два вида превоза директно се утиче на постизање већег ефекта смањења негативног утицаја на животну средину, што је у складу са подциљем 11.6 Агенде 2030. Унапређење безбедности у бициклистичком саобраћају потребно је спроводити кроз промотивне и едукативне кампање, као и кроз дефинисање различитих техничких и регулативних мера у складу са локалним захтевима. У оквиру првог и другог аспекта ове активности посебна пажња треба да буде усмерена на осетљиве категорије становништва (у складу са подциљем 11.2 Агенде 2030) и њиховој приступачности коришћења бициклистичког саобраћаја. Крајњи резултат ове активности треба да буде повећање удела бициклирања у видовној расподели путовања.
Активности које су везане за Измештање саобраћаја из градских језгара морају бити реализоване у најмање два корака: први, дефинисање захтева и потреба у складу са локалним условима и дефинисање политике развоја саобраћаја у градовима, и други, спровођење инфраструктурних и техничко-регулативних мера. Први корак реализује се кроз израду планова, студија и других стратешких докумената у оквиру којих се дефинишу конкретни проблеми и дају планови и мере за њихово решавање. Инфраструктурне мере могу да подразумевају изградњу нових капацитета (путне и уличне мреже) са циљем растерећења уличне мреже у градском језгру. Спровођење одређених техничко-регулативих мера у градским језгрима (увођење наплате паркирања, формирање пешачких зона сл.) директно се утиче на атрактивност коришћења аутомобила у овом подручју, а самим тим и измештање саобраћаја. Главни резултат спровођења ове мере треба да буде смањење негативног утицаја на животну средину у смислу смањења емисије полутаната који настају као продукт саобраћаја.
У оквиру ове мере планирано је спровођење активности које подразумевају увођење система изнајмљивања електричних возила као што су електрични бицикли и електрични тротинети. Наиме, ова превозна средства су еколошки прихватљива с обзиром на то да не емитују полутане као продукт свог рада. Са друге стране карактеристике ових возила су таква да дају велику флексибилност у кретања уз коришћење знатно мање физичке енергије за разлику од истог типа конвенцијалног возила. Увођењем система који омогућава изнајмљивање ових возила она постају у већој мери приступачнија грађанима па у том смислу делују подстицајно на промену вида превоза, пре свега на престанак коришћења аутомобила. Ова активност је у вези са смањењем негативног утицаја саобраћаја на животну средину, односно са подциљем 11.6 Агенде 2030.

Реализацијом ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 3 (подциљ 3.6), циљ 11 (подциљ 11.2, 11.6).

Поједини градови АП Војводине (Нови Сад, Зрењанин, Суботица) имају дугогодишњу традицију планирања саобраћаја кроз израду саобраћајних студија и других планских докумената. Међутим, начин планирања саобраћаја који укључује детаљне саобраћајне анализе није изражен у мањим јединицама локалне самоуправе. Данашњи трендови раста степена моторизације и проблема у саобраћајним системима итекако имају тенденцију раста те се у градовима и општинама јавља потреба за израдом докумената који за циљ имају планско и стратешко решавање саобраћајних проблема.
План одрживе урбане мобилности (ПОУМ) је иновативни начин планирања градског транспортног и урбаног система који на одржив начин задовољава, првенствено, потребе људи. Циљеви таквог планирања транспортног система су приступачност одредишту и услугама, повећање безбедности саобраћаја, смањење ефеката стаклене баште и потрошње фосилних горива, атрактивност градских садржаја, повећање квалитета живота, здравија животна средина и смањени штетни утицај на здравље грађана. ПОУМ је стратешки план направљен тако да задовољи потребе за кретањем становништва и привреде у градовима и окружењу, а наслања се на постојећу праксу планирања уз уважавање начела интегралности, партиципације и евалуације. Основ за израду оваквих планова представља Стратегији одрживог урбаног развоја Републике Србије до 2030. године („Сл. гласник РС”, бр. 47/2019). Ова активност у складу је са елементима подциљева 11.2, 11.3 и 11.6 Агенде 2030.
Саобраћајне студије су стратешки документи у ком се дефинише и истражује један или више делова саобраћајног система у посматраном територијалном подручју града или општине. Саобраћајна студија треба да утврди тренутне или потенцијалне недостатке посматраног саобраћајног система или једног његовог дела и кроз акционе планове дефинише мере за њихово отклањање. Резултат саобраћајне студије треба да да предлог скупа мера заснованих на егзактним подацима о саобраћајном систему. Саобраћајна студија није обавезујући документ, а израђује се на основу одлуке скупштине јединице локалне самоуправе. Ова активност је у складу са подциљем 11.2 Агенде 2030.
Израда научних докумената – пројеката служи развоју иновативних решења области саобраћаја. Ова врста пројеката намењена је научним институцијама, које у оквиру ове активности могу наступати и са партнерима из привреде. Резултат ове активности треба да буде производ или научни резултат који је могуће директно имплементирати у саобраћајни систем. Ова активност везана је за елементе подциљева 9.1, 9.5 и 9.б Агенде 2030.
Реализацијом ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 9 (подциљ 9.1, 9.5, 9.б), циљ 11 (подциљ 11.2, 11.3, 11.6).

На основу извештаја Европске Комисије, у земљама ЕУ, просек погинулих у саобраћајним незгодама на милион становника у 2019. години је износио 51 лице.
Према последњем попису становништва, АПВ је у 2011. години имала 1,93 милиона становника, односно у 2019. години 155 погинулих лица у СН. Показатељ на милион становника износи 80 погинулих лица на милион становника. Може се закључити да просек од 80 погинулих на милион становника представља значајно већу вредност у односу на просек ЕУ. Страдање деце (0-14 година) у последњих 10 година (2012-2021) у АПВ: број лако повређене деце је 3.170, тешко повређено 486, док је погинуло 32. Укупно је настрадало 3688 деце. У истом периоду, број лако повређених младих (15-30 година) је 14.851, тешко повређених 2.410, док је погинуло 373. Укупно настрадало 17.634 младих. Код обе старосне групе, преко 70% страдања се дешава у насељеном месту, што указује на потребу спровођења ефикаснијих анализа, припрему и реализацију пројеката и мера на нивоу локалних самоуправа у АПВ.
Побољшање безбедности рањивих категорија у саобраћају, а пре свега деце и младих, мора да буде један од стратешких циљева АП Војводине.
У наредном периоду, циљеви подизања нивоа безбедности саобраћаја у АПВ, треба да су базирани на следећим активностима:
Унапређење стратешког оквира безбедности саобраћаја
• Припрема, усвајање и реализација Стратегије безбедности саобраћаја АПВ
• Припрема, усвајање и реализација Акционог плана безбедности саобраћаја АПВ
Јачање капацитета и интегритета институција и појединаца у области безбедности саобраћаја
• Припрема и реализација Семинара о изградњи и јачању професије безбедности саобраћаја на подручју АПВ
Унапређење безбедности деце и младих у саобраћају
• Системско истраживање страдања деце и младих у саобраћају на подручју АПВ
• Припрема и реализација пројеката за уређење зона школа у АПВ
• Припрема, организација и реализација активности за унапређење саобраћајног образовања и васпитања деце и младих на подручју АПВ
• Припрема Водича за успостављање безбедних школских путева на подручју АПВ
• Припрема Водича за рад школских саобраћајних патрола на подручју АПВ
Унапређење безбедности посебно рањивих учесника у саобраћају на подручју АПВ
• Припрема и реализација Програма унапређења безбедности пешака на подручју АПВ
• Припрема и реализација Програма унапређења безбедности бициклиста на подручју АПВ
• Припрема и реализација Програма унапређења безбедности возача трактора и пољопривредне механизације на подручју АПВ
Унапређење безбедности саобраћаја на локацијама повећане угрожености
• Припрема и реализација Програма третмана опасних места у насељеним местима на подручју АПВ
• Припрема и реализација програма третмана опасних деоница путева на подручју АПВ
• Припрема и реализација програма третмана пружних прелаза на подручју АПВ
Унапређење и интензивирање превентивно пропагандног деловања
• Праћење нивоа знања, ставова и безбедног понашања учесника у саобраћају
• Припрема и реализација Кампања безбедности саобраћаја
Оптимистички сценарио би представљао да годишњи број погинулих на милион становника у АПВ у циљној 2030. години падне на вредност 50, односно да се просечан годишњи број настрадале деце и настрадалих младих посматрано за период 2021-2030, преполови у односу на просек за претходни десетогодишњи период.

Реализацијом ове мере допринеће следећим циљевима и подциљевима одрживог развоја 2030: циљ 3 (подциљ 3.6), циљ 11 (подциљ 11.2, 11.6).